Autobahn

Zo werkt de nieuwe Europese verbruikstest

Al sinds mensenheugenis worden in de EU verbruik en uitstoot gemeten volgens de New European Driving Cycle (NEDC), een stokoude en compleet achterhaalde testmethode. Vanaf 2017 krijgen we eindelijk een realistischer test, die we hier uitdiepen.

WLTP/WLTC

De nieuwe test draagt de naam Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, ofwel WLTP (WLTC), afgekort. Hier wordt momenteel nog een EU-specifieke variant van ontwikkeld. Niet alleen is deze flink langer dan de sinds 1992 gebruikte NEDC, waardoor vreselijk kromme meetresultaten van 2l/100 km-PHEV's een beetje worden rechtgetrokken, er wordt ook meer van de aandrijflijn verlangd, harder gereden, en veel minder stilgestaan. In de boekjes worden met name auto's met downsizeblokjes voorgesteld als brandstofnippers, terwijl ze - als je de gaskraan flink opendraait en de turbo('s) aan het werk zet - Jean-Claude Juncker nog onder de tafel zouden kunnen drinken.

In een notendop: je komt volgens de nieuwe testmethode niet meer weg met een motor die qua toerental het stationaire niveau maar net ontstijgt, en een start-stop-systeem gaat nu ook een minder drukkende rol op de resultaten spelen. Ook wordt er flink gesnoeid in de gunstige randvoorwaarden die bij de NEDC gelden, maar daarover later meer.

4 fasen

De WLTP bestaat uit 4 opeenvolgende fasen, gekenmerkt door een lage, een middelhoge, een hoge en een extra hoge snelheid (grafiek), met een pieksnelheid van 131 km/u. Na precies een half uur zit de test er op en is er dik 23 kilometer afgelegd, wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van 46,5 km/u. Ter vergelijking: de NEDC duurt een kleine 20 minuten (1x 780 seconden 'stedelijk' en 1x 400 s. 'buitenstedelijk), beslaat 11 kilometer, en kent een gemiddelde snelheid van 34 km/u.

Het aangesproken vermogen bedraagt gemiddeld in de NEDC 4 kW, in de WLTP 7 kW. Het maximaal aangesproken vermogen bedraagt respectievelijk 34 kW en 47 kW. Een 70 pk-motortje (52 kW) wordt - zij het voor een korte tijd - zeker even op de proef gesteld.

Als je de oude en nieuwe testmethode grafisch weergeeft, dan ziet dit er als volgt uit:

U ziet, de NEDC blijft bijna de gehele cyclus onder de 70 km/u, en de WLTP heeft een grilliger verloop, met veel minder constante snelheid, grotere acceleraties en deceleraties. Dit laatste is te zien aan de steiler stijgende en dalende lijn in de grafiek.

Als gezegd, in 2017 (september) moet de WLTP ingevoerd zijn, en diverse autofabrikanten (zowel PSA, Opel (vanaf Q2 2016) als Mercedes-Benz) nemen al een voorschot op de nieuwe methode door hun modellen vrijwillig volgens de WLTP-methode (en die van de Real-Driving Emissions (RDE), waarbij er tijdens het rijden in echte situatie mobiele uitstootmetingen worden verricht) te testen. Dit kunnen ze rustig doen, want in de folder blijven de komende anderhalf jaar de NEDC-waarden van kracht. 

Peugeot heeft de eerste resultaten van de eigen tests inmiddels gepubliceerd, in diverse modellen met een zuinige 1.6 HDI kwam het verbruik 30 tot 40% hoger uit dan opgegeven. Geen verrassingen daar, wij moeten de eerste leaser die 3 liter/100 km haalt met zijn 308 SW nog tegenkomen.

Beter gedefinieerde omstandigheden

De meeste factoren om het rijden heen zijn in de NEDC niet tot nauwelijks gedefinieerd, of heel losjes. Dit zet de deur wagenwijd open voor optimalisaties, en zo wordt bij elk getest voertuig naden afgeplakt (betere luchtweerstand), de bandjes keihard opgepompt (minder rolweerstand), en wordt de labtemperatuur tot een tropische 30 graden opgevoerd. 

Energieconsumerende zaken als airco en radio blijven altijd uitgeschakeld, en ook wordt altijd de meest kale auto getest, die minder weegt dan een exemplaar met opties waar het gros van de kopers in rijdt. Hier wordt wel 100 kg aan gewicht aan toegevoegd, 75 kg voor de bestuurder en 25 kg aan 'overig gewicht'.

In de WLTP wordt rekening gehouden met optionele extra's en 'payload'. Voor de test van een model wordt zowel het kaalste model genomen als het rijkst uitgevoerde model van een type, met alle opties, de hoogste rolweerstand, en de grootste luchtweerstand. Het gewichtsverschil tussen kaal en vol kan oplopen tot 175 kg (!). Naast 100  kg aan gewicht wordt in de WLTP nog eens 15% van het maximale laadvermogen toegevoegd aan een geteste auto.


WLTP is soms voordeliger

Overigens wordt in beide testcycli met een koude motor gestart, wat voor fabrikanten voordeliger uitpakt in de WLTP, omdat de cyclus langer is. Daarnaast is in de WLTP meer vrijheid in het kiezen van een versnelling. wat gunstiger uitpakt voor verbruik en uitstoot. We zetten de belangrijkste parameters nog even op een rijtje:

Bron: ICCT WORKING PAPER 2014-9


Reacties

joran v d s 13-04-16 | 08:22 | 2

Eindelijk een 'eerlijke' test, zeg maar dag tegen de lage bijtelling.....
Verdwijnen die lelijke Pathfinders misschien wel uit het straatbeeld.
Leve de elektrische revolutie.

Min-of-meer 13-04-16 | 08:53

Het is duidelijk dat de bijtellingsnormen omlaag zullen moeten, want anders zullen er bijna geen 15-procenters meer overblijven.

Dat, of het is een buitenkansje om ook Tesla's de volle 25% te laten betalen voor de milieuschade die productie van de batterijen oplevert.

joran v d s 13-04-16 | 09:25

Die hele fucking bijtelling moet op de schop, alles 25% en anders koop je zelf maar een auto.

citywok 13-04-16 | 09:12 | 3

Kan aan mij liggen, maar de metsubsidie Outlander PHEV's met een accubereik van 25km met daarna 1 op 8 benzineslurperij gaan hier alsnog totaal onrealistische verbruikswaarden halen, nietwaar?

joran v d s 13-04-16 | 09:24

Zal inderdaad nog niet heel realistisch zijn, maar in iedergeval minder subsidiepotje leegslurpend hoop ik. stomme groene leugen met die lage bijtelling.

bast8166 13-04-16 | 10:45

De testmethode gaat uit van een normaal, gemiddeld autogebruik. Een koude start en dan een rit van 23 kilometer. Taxi's en auto's van vertegenwoordigers zitten met hun gebruik sterk boven dit gemiddelde, maar er zijn net zoveel auto's die er onder zitten. Nederlandse personenauto's rijden gemiddeld 13.300 kilometer per jaar. 47 weken lang op en neer naar je werk en je komt op een gemiddelde rit van 28 kilometer. Doe er een vakantie naar Frankrijk bij en je zakt per woon-werk rit al onder die 25 kilometer. Dan is het toch een realistische test? Dat er Outlander rijders zijn die de hele dag op de weg zitten waardoor hij alleen op de benzinemotor rijdt is de testmethode niet aan te rekenen. Als je een test maakt waarbij je van 9 tot 5 van klant tot klant rijdt voldoen er nog veel minder auto's aan. Misschien is het een idee om drie tests te doen. Een rit van 15 kilometer, eentje van 25 en eentje van 50. Je totaal aantal kilometers per jaar bepaalt dan welke test (en dus wel verbruik) op jou van toepassing is.

Martinspire 14-04-16 | 09:49

Mja hoe dan ook gaan deze regels weer zo goed mogelijk omzeild en uitgemolken worden waarbij we uiteindelijk niet heel veel verder zijn. Zoals je zegt: die batterij zal dan het meeste voor zich nemen en dat is dan over een paar jaar 100km en daarna 150 zolang ze de afstand blijven oprekken. Tuurlijk, voor veel ritjes is dat voldoende, maar niet voor iedereen. Ik zie hier nog vaak zat mensen die dagelijks meer dan 100 of zelfs 200 kilometer rijden. Dat moet natuurlijk ook zo zuinig mogelijk en zo'n slurper van 1 op 8 moet ook gewoon een penalty krijgen. Daarom zou ik er eerder voor kiezen om de elektromotor los te zetten van de brandstofmotor en dat beiden moeten worden weergegeven. Zodat elke hybride een duidelijke uitslag geeft.

Het is al een verbetering, maar is dit nou alles waar we op zaten te wachten en voorkomt het in de toekomst nog sjoemelwerk? Nee.

ben kokhals 13-04-16 | 10:17

Tsja... Maar voor zuiniger, veiliger en schonere auto's heb je geen overheid nodig, en zeker geen autofobe klimaatpaniekies die zelfs een paard-met-wagen aan een uitstootmetings-norm zouden onderwerpen als daarmee het raderwerk kan worden stilgezet.

Koning Willy 13-04-16 | 10:59

Veel accelleratie en decelleratie, da's gunstig voor hybrides.

FW Ta-183 Huckebein 13-04-16 | 11:03 | 1

er zit nog een grote faal in deze nieuwe test: hij houdt geen rekening met het vermogen van de auto: de test is identiek voor een Fiat Panda en een Bugatti. En toch denk ik dat een Bugatti sneller optrekt dan een Panda... Het zou eerlijker zijn als je de acceleratie die minimaal gehaald moet worden koppelt aan een bepaalde verhouding van vermogen en gewicht. Het moet immers een realistische test voorstellen.

bast8166 13-04-16 | 15:18

De test probeert de omstandigheden van het gemiddelde gebruik van een auto na te bootsen. Ook met een Bugatti trap je onder normale omstandigheden niet overal vol het gas in, gewoon omdat dat niet kan. Je staat meestal niet vooraan bij een stoplicht, je voegt in achter andere auto's, je staat in de file en je moet je nog steeds aan de maximum snelheid houden. Binnen de grenzen van de wet en goed fatsoen heb je nou eenmaal weinig aan het vermogen van zo'n auto en het lijkt me onredelijk dat ze er bij de test vanuit gaan dat je je waarschijnlijk niet gaat gedragen als je een Bugatti koopt.

Reageer